ADVERTISEMENT

Velikim ulaganjima u Maroko i Tursku Kina nastoji da zaobiđe trgovinske barijere EU, uključujući dodatne carine koje je Brisel uveo na proizvode poput električnih vozila, te da višak svojih industrijskih kapaciteta plasira na evropsko tržište.

Evropski kreatori politika očekuju da će se značajno povećati priliv jeftine kineske robe koja će u EU ulaziti bez carina preko ovih država, zahvaljujući Sporazumu o pridruživanju s Marokom, kojim je liberalizovana trgovina, te carinskoj uniji između Turske i Evropske unije.

Evropska komisija je u junu pokrenula pregovore s Pekingom kako bi pokušala da uravnoteži trgovinske odnose, koji su doveli do trgovinskog deficita EU od oko milijardu evra. Ipak, nije izvjesno da će do oktobra, roka koji je postavio evropski komesar za trgovinu Maroš Šefčovič, biti postignut konkretan dogovor.

Brisel je već jasno poručio da je spreman da uvede nove jednostrane mjere trgovinske zaštite. Međutim, Kina sve uspješnije pronalazi načine da zaobiđe tradicionalne instrumente EU, naročito zaštitne carine.

Nova strategija Kine jeste da robu izvozi preko Maroka i Turske, koje postaju nova linija fronta u trgovinskom nadmetanju između Evropske unije i Kine.

Milijarde dolara investicija

Prema podacima nezavisne istraživačke kuće Rhodium Group, kineske investicije u posljednje četiri godine dostigle su rekordnih šest milijardi dolara u Maroku i dvije milijarde dolara u Turskoj.

Kineski kapital sve više pristiže i u Egipat. Samo tokom 2025. godine u tu zemlju investirano je šest milijardi dolara, ali se proizvodi kineskih kompanija proizvedeni u Egiptu uglavnom izvoze na tržišta Sjedinjenih Američkih Država i zemalja Zaliva.

U Maroku Kina gradi čitav ekosistem za proizvodnju električnih vozila.

„Riječ je o dugoročnom trendu koji je započeo nakon pandemije kovida-19. Sve više kineskih kompanija otvara proizvodne pogone u Maroku za proizvodnju robe s visokom dodatom vrijednošću“, rekao je za Euronews stručnjak Rhodium Groupa Armand Meyer.

Kineski proizvođač baterija Gotion već ulaže u Maroko, zajedno s kompanijama BTR, Tinci i Huayou, koje proizvode materijale za baterije, proizvođačem automobilskih kočnica APG i proizvođačem guma Sentury Tire. Sve ove kompanije uskoro bi trebalo da imaju fabrike u toj zemlji.

Evropska unija, koja je 2024. godine uvela dodatne carine na kineska električna vozila zbog subvencija, s posebnom pažnjom prati širenje kineske industrije u susjednim državama.

U Turskoj je dio kineskih investicija usmjeren na domaće tržište, ali planovi izvoza predstavljaju i prijetnju evropskim proizvođačima. Kineski gigant BYD dobio je povlašćen pristup turskom tržištu radi izgradnje fabrike, iako je projekat za sada obustavljen.

„Plan je bio da se izgradi velika fabrika u zamjenu za oslobađanje od turskih uvoznih carina, budući da Turska oporezuje uvoz kineskih električnih automobila“, objasnio je Meyer.

U Tursku ulažu i kineski proizvođač kućnih aparata Haier, kao i Astronergy, kompanija koja proizvodi solarne panele.

Kineska proizvodna ekspanzija u ovim državama obuhvata brojne sektore, koristeći trgovinske sporazume koje Maroko i Turska imaju s Evropskom unijom.

„Sporazumi o slobodnoj trgovini s Marokom i Turskom obuhvataju gotovo svu robu, zbog čega je veoma teško suzbiti kinesku izvoznu strategiju“, rekao je za Euronews ekonomista Thomas Grjebine iz Francuskog centra za istraživanje i ekspertizu svjetske ekonomije.

On dodaje da je Kina prepoznala ove zemlje kao svojevrsne „odskočne daske“ za ulazak na evropsko tržište, pa investicije iz godine u godinu rastu.

„Ulaganja u ove tranzitne zemlje čine oko četvrtinu ukupnih kineskih investicija u Evropi i zemljama Magreba“, istakao je.

Da li će EU ograničiti pristup Maroku i Turskoj?

Evropska komisija je u martu predstavila prijedlog zakona pod nazivom Akt o industrijskom ubrzanju (Industrial Accelerator Act – IAA), čiji je cilj zaštita evropskog tržišta od strane konkurencije, što je izazvalo nezadovoljstvo Pekinga.

Ovim propisom predviđa se davanje prednosti evropskim kompanijama prilikom javnih nabavki i raspodjele sredstava iz fondova EU, dok bi kompanije iz zemalja van Unije u određenim slučajevima bile isključene. Kina je posebno pogođena ovim prijedlogom i već je zaprijetila protivmjerama.

Istovremeno, brojne države pokušavaju da ubijede evropske zakonodavce da ih proglase pouzdanim partnerima, kako bi njihovi proizvodi mogli da nose oznaku „Proizvedeno u Evropi“.

Industrije čiji se dijelovi proizvodnog lanca nalaze izvan EU takođe vrše pritisak na poslanike Evropskog parlamenta da među pouzdane partnere uključe i Maroko i Tursku. Euronews navodi da Evropsko udruženje proizvođača automobila (ACEA), koje zastupa najveće evropske proizvođače, lobira da Maroko bude obuhvaćen tim statusom, budući da mnoge evropske automobilske kompanije tamo već imaju proizvodne pogone.

Međutim, takva odluka istovremeno bi koristila i Kini, koja ubrzano gradi fabrike u tim zemljama.

„Kinezi veoma dobro znaju da su brojne kompanije dio svog proizvodnog lanca premjestile u Maroko i Tursku i snažno lobiraju da te zemlje ne budu isključene iz koncepta ‘Proizvedeno u Evropi’“, izjavio je francuski socijalistički poslanik u Evropskom parlamentu Pierre Jouvet.

Prema njegovim riječima, riječ je o dijelu kineske strategije zaobilaženja carina putem investicija.

Jouvet traži da Maroko i Turska budu isključeni iz primjene novog zakona sve dok svoje tržište javnih nabavki ne otvore kompanijama iz Evropske unije.

Njegov stav podržavaju i francuski liberal Christophe Grudler te njemačka poslanica Zelenih Anna Cavazzini, koji bi u septembru trebalo da predstave izvještaj Evropskom parlamentu.

Tradicionalne trgovinske mjere više nisu dovoljne

Bez novih zakonskih rješenja, postojeći instrumenti trgovinske zaštite EU teško mogu odgovoriti na talas jeftinih kineskih proizvoda proizvedenih u susjednim državama.

Evropska unija može da reaguje protiv dampinga – prodaje proizvoda ispod tržišne vrijednosti – samo za pojedinačne proizvode, kao i u slučajevima zaobilaženja carina kada dijelovi robe dolaze iz Kine, a završna montaža se obavlja u Maroku ili Turskoj. Komisija tada procjenjuje kolika je stvarna dodatna vrijednost nastala u tim državama prije nego što odluči da uvede zaštitne carine.

„Godinama se uglavnom radilo o prostom preusmjeravanju robe preko ovih zemalja uz promjenu potvrde o porijeklu. Danas je odbrana evropskog tržišta mnogo složeniji zadatak“, rekao je advokat Laurent Ruessmann iz kancelarije RB Legal.

On je zastupao evropske proizvođače staklenih vlakana u postupcima protiv kineskog dampinga. Evropska unija je 2020. godine uvela antidampinške i antisubvencijske carine na kineska staklena vlakna, kao i na proizvode kineskih kompanija koje posluju u Egiptu.

Kasnije je Komisija otvorila nove istrage protiv tkanina od staklenih vlakana uvezenih iz Maroka i Turske, utvrdivši da su proizvedene od kineskih sirovina koje su već bile obuhvaćene evropskim carinama, što je ocijenjeno kao klasičan primjer njihovog zaobilaženja.

Tokom 2025. godine uvedene su i kompenzacione carine na aluminijumske automobilske felne proizvedene u Maroku, nakon što je utvrđeno da su kineske subvencije narušile tržišnu konkurenciju.

Prema podacima Organizacije za ekonomsku saradnju i razvoj (OECD), kineske kompanije dobijaju i do osam puta veće državne subvencije od zapadnih konkurenata.

Međutim, najnoviji kineski model poslovanja predstavlja dodatni izazov za Evropsku komisiju. Umjesto da samo izvoze robu iz Kine, kineske kompanije sada otvaraju fabrike u inostranstvu, gdje stvaraju znatno veću dodatnu vrijednost.

„U takvim slučajevima Komisija više ne može automatski da primjenjuje pravila o zaobilaženju carina, već mora da pokreće potpuno nove istrage. Problem je što je mnogo teže dokazati damping ili nezakonite subvencije, pa je i uvođenje zaštitnih carina znatno komplikovanije“, rekao je advokat Victor Crochet iz kancelarije Nishimura & Asahi.

On smatra da će Sud pravde Evropske unije postepeno omogućavati Komisiji agresivniji pristup prema kineskim kompanijama koje posluju u susjednim državama EU.

„Komisija će morati da razvije nove instrumente. Pokušaće da proširi tumačenje pojma zaobilaženja carina kako bi pratila nove okolnosti, čak i kada sirovine više ne dolaze direktno iz Kine“, zaključio je Crochet.