ADVERTISEMENT

Evropska renesansa noćnih vozova se dugo najavljivala, ali u stvarnosti se sporo ostvarivala.

U decembru su demonstranti u pidžamama kampovali u Amsterdamu, Lisabonu i Beču zahtijevajući bolja ulaganja u evropsku mrežu spavaćih vozova.

S obzirom na to da se 2026. godina nazire kao presudna za nove vozove, odluke o finansiranju i privatne operatere, hoće li se njihove želje ispuniti? Evo pregleda stanja evropske mreže noćnih vozova, piše Euronews Travel.

Novi vozovi, stari problemi: Šta koči evropske noćne vozove?

Austrijska nacionalna željeznička kompanija, ÖBB, najveći je međunarodni operater noćnih vozova u Evropi.

U 2026. godini, kompanija će nastaviti ulagati u svoje nove generacije spavaćih vozova, koje je uz veliku pompu predstavila 2023. godine.

„ÖBB ulaže preko 500 miliona eura u nove Nightjet vozove - više nego bilo koja druga željeznička kompanija u Evropi“, rekao je portparol Bernhard Rieder za Euronews Travel.

„Ukupno 24 potpuno nova noćna voza bit će u upotrebi do sredine 2026. godine“, dodaje on.

Iako impresivno, ovo je manje od početnih planova za flotu od 33 voza, a sredstva će biti preusmjerena na dnevne usluge - što potencijalno ograničava tempo pokretanja novih noćnih ruta.

Ovo smanjenje odražava izazove s kojima se ÖBB suočava posljednjih mjeseci. U decembru je bio prisiljen smanjiti svoju uslugu Nightjet vozova za spavanje od Pariza do Beča i Berlina zbog smanjenja subvencija od strane francuske vlade. Dvije rute su bile u upotrebi tek od 2021. odnosno 2023. godine.

Ovo je uslijedilo nakon obustave linije Brisel-Berlin ovog operatera u martu, uglavnom zbog inženjerskih radova u Njemačkoj.

Kompanija je također bila prisiljena obustaviti noćne vozove iz Beča za Milano i do i iz lučkog grada La Spezije 2026. godine zbog građevinskih radova. Potonja ruta pokrenuta je u decembru 2022. godine, pružajući direktnu noćnu vezu iz Austrije i Njemačke do italijanske rivijere.

Ove prepreke nisu jedinstvene za ÖBB. Problemi s finansiranjem mučili su i druge evropske rute i operatere, uključujući planirani noćni voz SBB-a od Basela do Kopenhagena i Malmöa. Prvobitno planirano za pokretanje u aprilu 2026. godine, otkazano je nakon što je švicarski parlament povukao svoja sredstva - iako su karte već bile puštene u prodaju.

Odluka je donesena uprkos inače snažnom ugledu Švicarske u ulaganju u željezničku infrastrukturu i putničke usluge na duge relacije.

Dostupnost pruga, razlike u sistemima signalizacije i veličinama pruga između zemalja, te promjenjiva potražnja za novouspostavljenim uslugama spadaju među ostale probleme koji ometaju prekogranične noćne vozove.

Nova uredba o željezničkim kapacitetima na nivou EU, koja se trenutno primjenjuje, ima za cilj poboljšanje prekograničnog planiranja - iako aktivisti kažu da njen uticaj na noćne vozove tek treba da se vidi.

Modernizacija noćnih vozova u Evropi

Novi vozovi poput austrijskih Nightjets-a su ono što je potrebno da bi se povećala potražnja za uslugama spavaćih kola u Evropi, kaže Poul Kattler, osnivač i aktivista Back-on-Track-a, volonterske mreže koja se zalaže za bolje prekogranične putničke vozove u Evropi.

„Austrijski vagoni voze tako glatko - to je san“, kaže za Euronews Travel. Ali oni su izuzetak: većina ostalih noćnih vozova u Evropi oslanja se na stari vozni park - vagone koji često datiraju iz 1950-ih i 70-ih.

Osim udobnosti, aktivisti kažu da pouzdanost, granične provjere i broj osoblja također igraju ulogu u tome da li putnici biraju noćne vozove umjesto letenja.

„Zaista žudimo da vidimo rješenja koja su modernija i koja bi mogla privući veću publiku da putuje vozom.“

U nekim zemljama ovo polako postaje stvarnost. Ugovor od 732 miliona eura, postignut između italijanske Trenitalije i češkog proizvođača Škode 2023. godine, trebao bi donijeti 370 novih vagona za noćne vozove u narednim godinama.

„Uvode više spavaćih soba u 'hotelskom stilu', s bračnim krevetima umjesto kreveta na sprat“, kaže Poul.

Francuska također ulaže velika sredstva u svoju nacionalnu mrežu noćnih vozova.

„Veoma smo uzbuđeni što francuska vlada planira naručiti 180 novih vagona za unutrašnje usluge“, kaže Quentin Marsal iz Oui au train de nuit (Da noćnom vozu), volonterskog kolektiva koji se zalaže za oživljavanje i poboljšanje francuskih noćnih vozova Intercités de Nuit (ICN).

„Ova narudžba će garantovati da će noćni vozovi u Francuskoj nastaviti sa radom u narednih 20 godina.“

Uključuje opciju kupovine dodatnih 160 vagona, što bi omogućilo nove usluge u regijama koje su trenutno slabo povezane mrežom velikih brzina, dodaje on.

Međutim, repliciranje ovog zamaha preko granica je teško. Vlade nisu uvijek na istoj strani kada je u pitanju politika i finansiranje, što dovodi do rezova poput onih u Švicarskoj i Francuskoj.

Privatnim operaterima nije lako nadoknaditi nedostatak - skupa oprema i potreba za ponovnim prijavljivanjem za kapacitet pruge svake godine čine investicijski prijedlog nesigurnim, prisiljavajući ih da koriste stari vozni park.

"Jeftin" način za ozelenjavanje evropskog transporta

To znači da budućnost evropskih noćnih vozova u velikoj mjeri zavisi od nepouzdanih finansijskih doprinosa vlada. Dok javni entuzijazam za noćne vozove raste, operateri kažu da potražnja i dalje može biti neujednačena izvan špica sezone, što otežava dugoročno planiranje.

Pa ipak, Back-on-Track tvrdi da je to dobro potrošen novac poreskih obveznika - ne samo za mobilnost već i za zelenu tranziciju.

Potpuno razvijena mreža noćnih vozova mogla bi spriječiti do 3 posto ukupnih emisija stakleničkih plinova u EU zamjenom letova, procjenjuje organizacija - pod pretpostavkom široko rasprostranjenog korištenja na glavnim kratkim rutama.

A noćni vozovi ne moraju zauvijek biti podržavani državnim finansiranjem. Nakon što se uspostavi potražnja za novom rutom, ona može djelovati kao odskočna daska - omogućavajući privatnim operaterima da na kraju preuzmu uzde.

Na primjer, u Švedskoj je povučeno finansiranje linije Stockholm-Berlin, što je prisililo državnu kompaniju SJ da prekine svoju noćnu uslugu od septembra 2026. godine.

Iako je povlačenje kritikovano, ono je također otkrilo kako državna podrška može pomoći u smanjenju rizika pokretanja novih ruta u njihovim ranim godinama.

„Umjesto da uvijek kukamo zbog situacije, mislim da bismo trebali gledati na svjetliju stranu“, kaže Poul, objašnjavajući da su privatni operateri RDC Deutschland i Snälltåget uskočili kako bi spasili rutu, iako s uslugom svake druge noći.

Ovo dokazuje vrijednost uvođenja linije na tržište korištenjem novca poreskih obveznika, kaže Poul, jer je to „prilično jeftin način“ smanjenja emisija iz avijacije i može se prenijeti na privatne operatere kada se uspostavi.

Slično tome, belgijsko-holandski startup European Sleeper će u martu preuzeti liniju Pariz-Berlin kompanije ÖBB.

Međutim, potrebna je veća podrška - posebno na nivou EU.

„Evropska investiciona banka bi jednostavno mogla investirati u vozni park, uključujući spavaća kola“, kao dio svoje strategije finansiranja klimatskih promjena, predlaže Poul, koji vjeruje da bi to moglo postati stvarnost 2026. godine.

Noviji vozovi bi također mogli prevladati još jedan veliki problem za evropsku mrežu spavaćih kola: pristup brzim prugama, koje su često najdirektnije rute između većih gradova.

Trenutno, stariji noćni vozovi u funkciji imaju dizajn koji vuku lokomotive, a koji koncentriše težinu na premalo osovina da bi se kretali po infrastrukturi izgrađenoj za lakše, zglobne vozove poput SNCF-ovog TGV-a.

Pristup brzim prugama bi također učinio noćne vozove konkurentnijim u odnosu na kratke letove, posebno na rutama kraćim od 1.000 kilometara.

Novi evropski noćni vozovi pokreću se 2026. godine

Uprkos izazovima, privatni operateri noćnih vozova nastavljaju s novim rutama.

U junu će European Sleeper povezivati ​​Amsterdam i Brisel s Milanom. Usluga će saobraćati tri puta sedmično preko Kölna, Berna, Briga i Strese na italijanskom jezeru Maggiore, s cijenama sjedišta od oko 29 eura i osnovnim kartama za spavanje od otprilike 80 eura.

Hoteći apetit ljubitelja vozova za luksuzom, Belmondov Venice Simplon-Orient-Express će u maju na tržište donijeti vrhunski italijanski itinerar, povezujući Pariz s Amalfijskom obalom preko noći. Dodatni dvodnevni boravak u hotelu bit će uključen u paket "Villeggiatura by Train", koji košta daleko manje pristupačnih 10.000 eura.

Do 2027. godine, novi igrači bi mogli ući na tržište - poput berlinskog startupa Nox Mobility, koji je najavio planove za pokretanje spavaćih vozova s ​​privatnim sobama. Hoće li se to ostvariti, pokazat će samo vrijeme. Francuski startup za premium noćne vozove, Midnight Trains, bio je prisiljen odustati od svog sna 2024. godine zbog poteškoća u osiguravanju finansiranja.

Međutim, i dalje postoje velike praznine, posebno u južnoj i istočnoj Evropi, gdje su međunarodne usluge noćnih vozova još uvijek rijetke ili nepostojeće.

Za sada, oživljavanje noćnih vozova u Evropi ostaje klimavo - balansirajući između javnog finansiranja, privatnih ambicija i političke volje. Hoće li 2026. godina označiti prekretnicu ili još jednu propuštenu priliku ovisit će o tome koliko će se vlade čvrsto obavezati da će održavati spavaće vozove na tračnicama.